Rat für Radwechsel: Auf das Reifendruckkontrollsystem achten

09.02.2016
Seit der Einführung des Reifendruckkontrollsystems im November 2014 haben Neuwagen eine Kontrollleuchte mit einem stilisierten Reifen im Cockpit. Die könnte sich spätestens beim nächsten Radwechsel melden, wenn der neue Reifensatz und das System nicht harmonieren.
Druckaustausch: Beim Radwechsel kann der Sensor des direkten RDKS auf die neue Felge umziehen. Foto: RDKS-Wissen.de
Druckaustausch: Beim Radwechsel kann der Sensor des direkten RDKS auf die neue Felge umziehen. Foto: RDKS-Wissen.de

München (dpa/tmn) - Beim Wechsel von Winter- und Sommerreifen kaufen Autofahrer nicht selten einen neuen Reifensatz. Seit der gesetzlichen Einführung des Reifendruckkontrollsystems (RDKS) zum 1. November 2014 für Neuwagen müssen Pneu-Käufer das beim Radwechsel beachten.

Denn grundsätzlich wird zwischen zwei Systemen unterschieden, erklärt der ADAC. Einem indirekten System, das den reifendruckabhängigen Reifendurchmesser über die vorhandene Technik misst, und dem direkten System, bei dem ein Sensor im Rad den tatsächlichen Luftdruck misst. Hier kann der Autofahrer nicht ohne weiteres jedes beliebige System montieren.

Beide Systeme haben Vor- und Nachteile. «Das indirekte System ist für den Autofahrer sicherlich komfortabler und günstiger, denn beim Radwechsel muss neben den Hinweisen der Bedienungsanleitung nichts beachtet werden», sagt Ruprecht Müller vom ADAC. Allerdings arbeite ein indirektes RDKS nicht so genau und zudem auch etwas verzögerter. Der Grund liegt an der Art der Messtechnik: Hier misst das System nicht den Luftdruck, sondern der Abrollumfang des belasteten Reifens. Verringert er sich aufgrund eines schleichenden Plattfußes, erhöht sich automatisch auch die Drehzahl und das RDKS, das die ABS-Sensorsignale nutzt, meldet sich. Entsprechend funktioniert ein indirektes RDKS auch nur, wenn der Wagen rollt.

Das direkte RDKS hingegen sitzt direkt im Reifen. Am häufigsten werden Sensoren eingesetzt, die auch mit dem Ventil verbunden sind. Sie ermitteln nicht nur den genauen Luftdruck eines Reifens, sondern auch die Temperatur. «Die Genauigkeit des direkten System ist ein ganz wesentlicher Vorteil», sagt Müller, «denn die Selbsthilfe ist hiermit wesentlich einfacher». So lasse sich beispielsweise bei einem schleichenden Plattfuß viel leichter abschätzen, ob der Weg zur nächsten Werkstatt noch möglich sei. Müller: «Man sieht genau, wie hoch der Druckverlust im Reifen ist.»

Ein weiteres Plus: die Ermittlung der Temperatur im Reifen. «Durch Hitze wird ein Reifen zerstört. Wenn ein Auto voll beladen ist und der Reifendruck an die höhere Belastung nicht angepasst wurde, steigt die Temperatur im Reifen schnell an, was jedoch ein indirektes System nicht registriert», erläutert Müller. Daher könne ein direktes RDKS bereits vor einem Reifenschaden warnen, wo für die indirekte Messung noch alles in Ordnung sei.

Welches System die Hersteller ab Werk verbauen, ist nicht vorgeschrieben. «Europaweit betrachtet liegt das direkte System bei etwa 60 Prozent Verbreitung und das indirekte bei 40 Prozent», sagt Ilona Tzudnowski von Continental. BMW, Mercedes oder Ford beispielsweise setzen auf das direkte, während der Volkswagen-Konzern bei allen Marken das indirekte RDKS verbaut. «Das indirekte System ist für den Kunden zweifellos die ökonomischste und pragmatischste Lösung, da es bereits im Serienangebot enthalten ist und auch beim Reifenwechsel keine weiteren Maßnahmen erfordert», sagt Josef Schloßmacher von Audi.

Steht ein Reifenwechsel beim indirekten System an, muss der Autofahrer nur den Luftdruck kontrollieren und anschließend dem RDKS diese Werte bestätigen. «Das ist eine Sache von wenigen Tastendrücken», sagt Schloßmacher. Notwendig ist dies vor allem beim Wechsel von Sommer- auf Winterbereifung, da hier unterschiedliche Abrolleigenschaften die Werte verändern.

Wer mit dem direkten System unterwegs ist, kann entweder die Sensoren mit umbauen lassen, oder muss bei einem zweiten Felgensatz auch in einen zweiten Satz RDKS-Sensoren investieren. «Die Preise pro Sensor liegen derzeit bei durchschnittlich 50 Euro», sagt Hans-Jürgen Drechsler vom Bundesverband Reifenhandel (BRV). Inklusive des Einbaus müsse für einen Satz mit etwa 220 bis 230 Euro kalkuliert werden.

«Diese Kosten amortisieren sich aber nachweislich durch die damit verbundene Kraftstoffeinsparung und Verlängerung der Laufleistung der Reifen in spätestens zwei bis drei Jahren, je nach Kilometerlaufleistung des Fahrzeuges», sagt Drechsler. Neben dem Sicherheitsaspekt ist vor allem auch die Kraftstoffersparnis ein Grund für die EU-weite Einführung des Systems gewesen. Dem ADAC zufolge sorgt bereits ein Minderdruck von 0,2 bar für einen unnötigen Mehrverbrauch von rund einem Prozent.


Verfasser: dpa-infocom GmbH

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