Eine Testfahrt mit dem neuen BMW 1er

14.08.2019
Der konkurrenzlose Heckantrieb hat den Einser zum Chefdynamiker in der Kompaktklasse gemacht. Mit der dritten Auflage wechselt er jetzt zwar wie Golf und Co auf Frontantrieb. Der Fahrspaß bleibt dabei aber nicht auf der Strecke.
Der BMW 1er verliert seinen Heckantrieb. Dank der «Aktornahen Radschlupfbegrenzung» zeigt das Modell aber weiterhin ein souveränes Fahrverhalten. Foto: BMW
Der BMW 1er verliert seinen Heckantrieb. Dank der «Aktornahen Radschlupfbegrenzung» zeigt das Modell aber weiterhin ein souveränes Fahrverhalten. Foto: BMW

Berlin (dpa-infocom) - Auf dem Golfplatz ist die Hölle los. Denn obwohl der SUV-Trend anhält, drängen viele Hersteller gerade mit neuen Modellen in die Kompaktklasse. Beim Bestseller VW Golf steht der Generationswechsel unmittelbar bevor, ihm folgen Audi A3, Skoda Octavia und Seat Leon.

Und bevor der VW-Konzern sein Erfolgsmodell neu ausrollt, startet im September der neue 1er von BMW. Das mindestens 28.200 Euro teure Modell muss sich nun mehr denn je mit den Größen seiner Klasse messen lassen. Denn nachdem BMW zwei Generationen und 2,5 Millionen Zulassungen lang dank des Heckantriebs bei der Fahrdynamik vorn lag, treiben die Münchner nun ebenfalls die Vorderachse an.

Mehr Platz und technische Extras

Als Begründung nennen sie vor allem die bessere Raumökonomie. Und tatsächlich bietet der Einser bei nahezu unveränderten Abmessungen etwas mehr Platz für Kind und Kegel. So hat man bei 4,32 Metern Länge und 2,67 Metern Radstand im Fond drei Zentimeter mehr Kniefreiheit, so dass man hinten auch als Erwachsener halbwegs bequem sitzen kann. Auch der Einstieg wird etwas leichter - der Dreitürer fällt aus dem Programm - und der Kofferraum wächst um 20 auf 380 Liter. Damit wird der 1er zwar ein wenig praktischer, doch zu einem Familienauto wandelt sich der kleinste BMW damit noch lange nicht. Muss er auch nicht. Denn für Fahrer mit Nachwuchs stehen immer noch der X1 oder einen 2er Active Tourer bereit.

So groß der Schritt bei der Technik, so wenig tut sich beim Design: Der 1er ist ein bisschen bulliger geworden, die Niere ist größer und die neuen LED-Scheinwerfer schauen entschlossener drein. Aber einmal Einser, immer Einser - so jedenfalls werden ihn die rund 2,5 Millionen Bestandskunden auf Anhieb wiedererkennen. Auch innen gibt es wenig Überraschungen, selbst wenn der Sprung im direkten Vergleich deutlich größer ist als außen. Das liegt daran, dass der 1er das Layout von Dreier und Co übernimmt. Auch in der kleinsten Baureihe gibt es deshalb jetzt digitale Instrumente, einen großen Touchscreen und ein Bediensystem, das auf Gesten und Sprache reagiert und dem Fahrer einen digitalen Co-Piloten zur Seite stellt. Dazu bietet BMW - zum Teil erstmals in dieser Klasse - Extras wie ein vollwertiges Head-Up-Display, Assistenzsysteme bis hin zum nahezu autonomen Fahren auf der Autobahn und eine elektrische Heckklappe.

Ein M für mehr Dynamik

Wie beim Antrieb macht BMW auch unter der Haube einen Schritt zurück und verabschiedet sich vom Sechszylinder. Abstriche bei der Fahrleistung muss trotzdem niemand machen. Denn den Wagen gibt es von Beginn an auch als M135i. Hier pressen die Turbos aus dem 2,0-Liter-Motor imposante 225 kw/306 PS, und mit bis zu 450 Nm fährt der Einser in der Dynamikwertung weiterhin an der Spitze mit. Außerdem beschleunigt er in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht mühelos das selbst gewählte Limit von 250 km/h. Und weil das M-Modell serienmäßig über Allradantrieb verfügt, fällt der Abschied von der angetriebenen Hinterachse umso leichter.

Als 118d, der mit seinen 110 kW/150 PS wohl am Verkauf den größten Anteil haben wird, fühlt sich der Einser ebenfalls agiler und lebendiger an als die meisten Konkurrenten. Das liegt nicht zuletzt an der «Aktornahen Radschlupfbegrenzung», die BMW vom i3 übernommen hat. Direkt im Motorsteuergerät integriert, arbeitet sie dreimal schneller als bisher und beruhigt die Vorderräder so stark, dass man kaum mehr einen Antriebseinfluss spürt, wenn man über eine kurvige Landstraße prescht. Neben diesen beiden Motoren gibt es als zweiten Benziner in der Startaufstellung noch einen 118i mit drei Zylindern, 1,5 Litern Hubraum und 103 kW/140 PS und zwei Diesel: den 116d (1,5 Liter, 85 kW/116 PS) und den 120d (2,0 Liter, 140 kW/190 PS). Damit sinkt der Normverbrauch auf bestenfalls 3,8 Liter und der CO2-Ausstoß auf 100 g/km. Viel weniger wird es wohl auch nicht werden. Denn unter den Aggregaten, die BMW für den 1er noch plant, soll es als E-Variante lediglich einen Plug-in-Hybriden geben. Auf ein Mildhybrid wird verzichtet.

Nicht mehr einzig, aber auch nicht artig

Ja, BMW hat mit dem Generationswechsel die Einzigartigkeit des 1ers geopfert und das Einstiegsmodell so ein bisschen praktischer gemacht. Aber artig ist der BMW deshalb noch lange nicht. Er sieht sportlich aus und fährt auch so. Vor allem der M135i lässt keinen Zweifel an seiner Dynamik. Allerdings hat das Vergnügen auch einen stolzen Preis.

Datenblatt: BMW M135i

Motor und Antrieb Vierzylinder-Turbo-Benzindirekteinspritzer
Hubraum: 1998 ccm
Max. Leistung: 225 kW/306 PS bei 4500 - 6250 U/min
Max. Drehmoment: 450 Nm bei 1750 - 5000 U/min
Antrieb: Allradantrieb
Getriebe: Achtgang-Automatik
Maße und Gewichte
Länge: 4319 mm
Breite: 1799 mm
Höhe: 1434 mm
Radstand: 2670 mm
Leergewicht: 1600 kg
Zuladung: 560 kg
Kofferraumvolumen: 380-1200 Liter
Fahrdaten
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 4,8 s
Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter/100 km
Reichweite: 740 km
CO2-Emission: 155 g/km
Kraftstoff: Super
Schadstoffklasse: EU6dtemp
Energieeffizienzklasse: k.A.
Kosten
Basispreis des BMW 1er (118i): 28.200 Euro
Grundpreis des BMW M135i xDrive: 48.900 Euro
Typklassen: k.A.
Kfz-Steuer: 160 Euro/Jahr
Serienausstattung
Sicherheit: Sechs Airbags, LED-Scheinwerfer, Allradantieb
Komfort: Klimaautomatik, Zentralverriegelung, Sportsitze
Spritspartechnik: Start-Stopp-Automatik

Alle Daten laut Hersteller, GDV, Schwacke Wichtige


Verfasser: dpa-infocom GmbH

KEYWORDS

TEILEN


Das könnte Sie auch interessieren
Der Mini John Cooper Works GP bekommt nicht nur ein sportliches Design. Mit einem 2,0 Liter großen Turbo-Benziner, der es auf 225 kW/306 PS bringt, steigert er auch deutlich seine Leistung. Foto: BMW AG/dpa-mag Als John Cooper Works GP bietet der Mini maximalen Fahrspaß Sie wiederholen das Versprechen vom Go-Kart-Feeling fast wie ein Mantra - selbst wenn davon bei der letzten Generation wenig übrig geblieben ist. Doch wenn der Mini jetzt als John Cooper Works GP an den Start geht, dann könnte das Konzept erneut aufgehen.
Sportlich im Aussehen, souverän beim Fahren und viel Komfort - mit diesen Stärken setzt sich der A3 an die Spitze der Golf-Ableger. Foto: Audi AG/dpa-mag Der Audi A3, Seat Leon und Skoda Octavia im Vergleich Ein neuer Golf kommt selten allein: Weil fast alle VW-Töchter den selben Baukasten nutzen, gibt es jetzt einen großen Modellwechsel in der Kompaktklasse. Im Windschatten des VW fahren daher nun auch Audi A3, Seat Leon und Skoda Octavia vor. Wie ähnlich sind sie sich?
Die Isolierglasscheiben des Flying Spur lassen nur wenig Geräusche in die Kabine, und auch der Motor ist trotz der 467 kW/635 PS für die Insassen kaum zu hören. Foto: Bentley Motors Ltd./dpa-mag So viel Luxus bietet Bentleys Flying Spur Gegen ihn ist eine Mercedes S-Klasse gewöhnlich und ein 7er BMW fast noch dezent. Wer zum ersten Mal im neuen Bentley Flying Spur unterwegs ist, fühlt sich ein bisschen wie die Windsors. Doch zum barocken Auftritt gibt es viel moderne Technik.
Bessere Proportionen und mehr Platz: Zwar misst der Ceed unverändert 4,31 Meter, hat aber mehr Radstand, vorne einen kürzeren und hinten einen längeren Überhang. Foto: Kia Golf ist auch nur ein Sport: Der Kia Ceed im Autotest Die Zeiten, in denen der Golf der elitäre Meister der Kompaktklasse war, sind lange vorbei. Zwar ist der VW zahlenmäßig noch immer unangreifbar, doch was Design und Technik angeht, kommen ihm Importmodelle wie der neue Kia Ceed gefährlich nahe.