Autotest: Was den BMW iX so anders macht

06.10.2021
Nach dem Flop des i3 wollte BMW von der elektrischen Revolution lange Zeit nichts mehr wissen. Doch nun haben die Bayern wieder Mut gefasst und mit dem iX ein ähnlich revolutionäres Auto gebaut - nur am anderen Ende der Skala.
Die große Niere am Bug ist zwar geblieben. Doch insgesamt hat der iX ein für BMW eher untypisches Aussehen. Foto: BMW AG/dpa-mag
Die große Niere am Bug ist zwar geblieben. Doch insgesamt hat der iX ein für BMW eher untypisches Aussehen. Foto: BMW AG/dpa-mag

Berlin (dpa-infocom) - Audi hat den E-Tron, Mercedes fährt mit EQC und EQS in die Zukunft, und Tesla punktet mit Model S und Model X. Nur BMW hat dem elektrischen Treiben im Oberhaus lange tatenlos zugeschaut. Das wird sich nun ändern: Im November bringen die Bayern zu Preisen ab 77.300 Euro den iX in Stellung. Als saubere Alternative zum konventionellen Luxus-SUV soll er vor allem bisherige Käufer des X5 oder X7 ansprechen.

Prunk und Fahrfreude statt Verzicht

Als eigenständiges E-Auto um Akku und E-Motoren herum entwickelt, ist der iX ähnlich konsequent gemacht wie vor rund zehn Jahren der i3. Das gilt für die Plattform genauso wie für den verstärkten Einsatz nachwachsender oder recycelter Rohstoffe. Nur dass BMW seine Kunden diesmal nicht mehr zum Verzicht zwingen will. Der iX tritt deshalb nicht als Kleinwagen an, sondern als ausgewachsenes SUV. Immerhin misst er außen mit knapp fünf Metern Länge so viel wie ein X5, auch wenn er etwas flacher daher kommt und wegen des CW-Wertes und der Reichweite ein wenig schnittiger gezeichnet ist. Und innen bietet er bei exakt drei Metern Radstand sogar mehr Platz als ein 7er, wovon vor allem die Hinterbänkler profitieren. Der Kofferraum ist mit 500 Litern hingegen eher durchschnittlich, und der Frunk für weiteres Gepäck im Bug fehlt ganz. Während es im i3 noch viele karge Kunststoff-Flächen gab, blickt man im iX auf gehobenes Interieur und glänzende Displays.

Die Fahrleistungen des iX erreichen zwar nicht das Niveau der Verbrenner, befähigen das stromernde SUV aber trotzdem zu einem Dauerlauf auf der Überholspur. Denn statt der mäßigen 160 km/h aus dem i3 sind jetzt immerhin bis zu 200 km/h möglich. Und wer im 385 kW/523 PS starken Topmodell das Fahrpedal durchtritt, kann beim Sprint mit manchem M-Modell mithalten: 765 Nm haben selbst mit 2,5 Tonnen leichtes Spiel und wuchten die Fuhre deshalb in 4,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Alternativ gibt es für rund 20.000 Euro weniger auch einen iX 40 mit 240 KW/326 PS und 630 Nm.

Kein Grund zur Reichweitenangst

Aber was ist mit der Reichweite? Die Angst vor häufigen Stopps ist beim iX vollkommen unbegründet. Denn BMW installiert neben dem Basis-Akku mit 71 kWh mit einer Kapazität von 111,5 kWh eine der größten Batterien, die bislang in einem Auto verbaut worden ist. Damit wächst der Aktionsradius im WLTP-Zyklus von 425 auf 630 Kilometer. Natürlich sieht die Wahrheit ein wenig anders aus. Erst recht, wenn man den iX wie einen typischen BMW bewegt und beherzt auf das Pedal tritt. Doch dank seines intelligenten Routenplaners und einer wohldosierten Rekuperation sind gute 400 Kilometer eigentlich immer drin. Und auch beim Laden geht es flott. Weil der iX seinen Strom mit bis zu 200 kW zieht, lädt er in zehn Minuten im besten Fall für 120 Kilometer.

Natürlich gibt es auch Gemeinsamkeiten, die große Niere am Bug oder das souveräne Fahrverhalten etwa. Doch ansonsten ist der iX ein BMW der anderen Art: Das Cockpit mit flachen, frei stehenden und vor allem gebogenen Bildschirm ist weniger dem Fahrer zugeneigt als üblich, zwischen den Sitzen ist es luftiger, und vor allem das Lenkrad hat eine ganz eigenwillige Form. Und wo früher Schalter, Schieber und Regler angebracht waren, herrscht nun eine stilvolle Leere. Denn die Bedienung erfolgt zumeist über Sprache oder Screen. Nie war Fahren so entspannt, lautet die Botschaft. Nicht umsonst bügelt die Luftfederung auch die kleinste Bodenwelle glatt, und spezieller Schaum in den Reifen tilgt selbst das letzte bisschen Lärm.

Fazit: Nicht alles wird anders

Er sieht irgendwie anders aus, ist ungewöhnlich möbliert, und als dezidiertes Elektroauto bietet er deutlich mehr Platz als ein vergleichbarer X5. Weil die Konkurrenz bislang in dieser Klasse meist nur Umbauten konventioneller SUV baut, kämpfen sich die Bayern im Wettstreit mit Tesla deutlich nach vorn. Dabei schmeißen sie jedoch nicht gleich alle Errungenschaften über Bord: Freude am Fahren bereitet auch der iX, auch wenn sie nun etwas in den Hintergrund tritt. Genauso ist der iX bei den Preisen ein typischer BMW geblieben. Denn schon der Einstieg ist happig, und wer zusätzliche Optionen wählt, zahlt schnell doppelt so viel.

Datenblatt: BMW iX xDrive50

Motor und Antrieb Zwei Elektromotoren
Max. Leistung: 385 kW/523 PS
Max. Drehmoment: 765 Nm
Antrieb: Allradantrieb
Getriebe: Eingang-Automatik
Maße und Gewichte
Länge: 4953 mm
Breite: 1967 mm
Höhe: 1696 mm
Radstand: 3000 mm
Leergewicht: 2585 kg
Zuladung: 635 kg
Kofferraumvolumen: 500-1750 Liter
Fahrdaten:
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 4,6 s
Durchschnittsverbrauch: 19,8 kW7/100 km
Reichweite: 630 km
Batteriekapazität: 111,5 kWh
Kraftstoff: Strom
Schadstoffklasse: k.A
Effizienzklasse: A+
Kosten:
Basispreis der Modellreihe: 77.300 Euro
Preis BMW iX xDrive50: 98.000 Euro
Kfz-Steuer: 0 Euro/Jahr
Wichtige Serienausstattung:
Sicherheit: Acht Airbags, LED-Scheinwerfer, Anstandstempomat mit Lenkeingriff
Komfort: Klimaautomatik, Navigation, Sitzheizung

Alle Daten laut Hersteller

© dpa-infocom, dpa:210910-99-166068/16


Verfasser: dpa-infocom GmbH

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